Lėktuvas Crash kad nužudė Reba McEntire's Band

Bet koks lėktuvo gedimas, į kurį įeina įžymybė, žiniasklaidoje gauna daug dėmesio, o 1991 m. Lėktuvo avarija, kuri nužudė aštuonis Reba McEntire grupės narius, nesiskiria.

Ši lėktuvo avarija turėtų būti įspėjama pilotams visur dėl daugelio temų, įskaitant išvykimo procedūras, naktinio skrydžio pavojus, kontroliuojamą skrydį į reljefą, rizikos vertinimą, VFR / IFR leidimus ir skrydžio paslaugų specialistų vaidmenį teikiant pilotams rekomendacijas ir patarimai apie skrydį.

Išsami informacija apie „McEntire Band Plane Crash“

NTSB avarijos ataskaitos duomenimis, 1991 m. Kovo 16 d. „Hawker Siddeley DH.125-1A / 52“ orlaivis (senesnė „Hawker 800“ versija) nukrito į kalną po „Brown Field Municipal“ oro uosto. Du pilotai ir aštuoni keleiviai laive buvo nužudyti.

Skrydis turėjo būti vykdomas pagal instrumentinį skrydžio planą iš Browno lauko, esančio tik už San Diego B klasės oro erdvės, į Amarilą, Teksasą, kuris tarnautų kaip kuro sustabdymas prieš tęsiant. Pilotas tris kartus kalbėjo su skrydžio tarnybos specialistu, siekdamas išsiaiškinti, kaip geriausiai išvykti iš oro uosto.

Per pirmąjį pokalbį su skrydžio paslaugų specialistu pilotas pateikė IFR skrydžio planą. Tai buvo apie 23:20 val. vietiniu laiku, ir pilotas paklausė apie išvykimą iš oro uosto pagal VFR ir išrinkdamas IFR leidimą po to, kai jis bus iškrautas. Trumpesnis paklausė pilotui, ar jis susipažino su išvykimo procedūra, ir pilotas sakė: „Ne, ne iš tikrųjų“.

Tuomet skrydžio paslaugų specialistas bandė ieškoti išvykimo procedūrų, kad perduotų informaciją pilotui, ir buvo šiek tiek painiavos dėl to, kur rasti procedūras.

Apie 23:53 val. pilotas vėl pakvietė skrydžio paslaugų specialistą ir pranešė, kad nesugebėjo rasti standartinės prietaiso išvykimo procedūros, kurią nurodė specialistas. Pokalbio metu pilotui buvo perskaitytos procedūros. Pilotas nurodė, kad viskas, ko jam reikia, baigėsi.

Pilotas trečią kartą iškvietė 12:28 val. Ir suabejojo ​​IFR išvykimo procedūros naudojimu, kuris leistų jį į B klasės oro erdvės ribą be B klasės klirenso. Paskutinio pokalbio metu pilotas apklausė specialistą apie šią procedūrą, primindamas jam, kad jis ketina išvykti iš VFR ir siūlo, kad jis tikriausiai tiesiog išvyktų į šiaurės rytus ir liktų VFR žemiau 3000 pėdų. Trumpesnis susitarimas.

Komplikacijos skrydžio metu

Nei skrydžio tarnybos specialistas, nei pilotas neatsižvelgė į didėjančią teritoriją į rytus nuo oro uosto, ir nė vienas iš jų nepaminėjo, kad minimalus sektoriaus aukštis (MSA) į rytus nuo oro uosto, išvykimo kryptimi, buvo 7,600 pėdų - gerokai viršija 3000 pėdų aukščio, kurį pilotas pasirinko skristi. VFR minimalus saugus aukštis tam konkrečiam sektoriui buvo 6900 pėdų.

Lėktuvas išvyko 1:41 val. Pranešta, kad oras netoliese esančiame oro uoste buvo aiškus, matomumas buvo bent 10 mylių, o vėjai buvo rami. Vos viena minutė po pakilimo, orlaivis kreipėsi į artėjimo tūpimo kontrolės centrą ir paprašė jo IFR leidimo, ir jam buvo pranešta, kad jo išvalymas buvo išjungtas, o stovėti ir valdytojas jį grąžino į sistemą.

Lėktuvas sudužo į San Isidro kalnus maždaug 3300 pėdų aukštyje tik po to, kai ATC buvo priskyręs „squawk“ kodą. Kalnų ruožo viršūnė pagal VFR sekciją yra apie 3550 pėdų.

Avarijos tyrimas

Pasak tyrėjų, lėktuvo sparnas nukentėjo į kalno viršūnę, ir jis kartojasi kelis kartus, išsklaidydamas nuolaužas plačiame plote. NTSB ataskaitoje nustatyta, kad tikėtina avarijos priežastis yra:

Netinkamas piloto planavimas / sprendimas, piloto nesugebėjimas išlaikyti tinkamo aukščio ir klirenso kalnuotoje vietovėje, taip pat nesugebėjimas tinkamai stebėti skrydžio eigos. Su nelaimingu atsitikimu susiję veiksniai buvo: nepakankama vietovės informacija, kurią skrydžio tarnybos specialistas pateikė priešpaskutinio pranešimo metu po to, kai pilotas paklausė apie mažo aukščio išvykimą, tamsą, kalnuotą reljefą, abiejų piliečių nepakankamą geografinę vietovę ir kopileto trūkumą susipažinęs su orlaiviu.

Ši avarija yra įspėjamasis pasakojimas, kad visi pilotai turi būti budrūs, kai naktį išvyksta iš VFR arba IFR, ypač nepažįstamoje teritorijoje. Gali būti išvengta avarijos, jei šie pilotai gavo IFR klirensą ant žemės arba pažvelgė į minimalų sektoriaus aukštį (MSA) pagal IFR metodą arba išvykimo diagramą arba VFR diagramą.