Galutinė FAA taisyklė bandomiesiems ir poilsio reikalavimams

2011 m. Gruodžio mėn. FAA nustatė galutinę bandomųjų ir poilsio reikalavimų taisyklę, siekiant kovoti su orlaivių įgulų nuovargio rizika. Šis naujas reglamentas numato griežtesnius poilsio reikalavimus ir skrydžio valandų apribojimus, negu buvo anksčiau, o FAA tikisi patenkinti visuomenės saugesnių skrydžių reikalavimus. Galutinė skrydžio įgulos narių darbo ir poilsio reikalavimų taisyklė įsigaliojo 2014 m. Sausio 4 d.

Pilotinis nuovargis visuomet buvo problema aviacijos pasaulyje, tačiau ši tema retai skiriama daug dėmesio, tikriausiai todėl, kad tai yra sudėtinga problema, kurią reikia išmatuoti ir dar sunkiau ištaisyti. Nuovargis paveikia žmones labai skirtingai.

Vienas asmuo gali padangų prieš kitą. Vienas pilotas gali gerai veikti tik šešias valandas miego, o kitas reikalauja aštuonių, kad pailsėtų. Be to, piloto pasirinkimas ir gyvenimo būdas yra esminis nuovargio valdymo veiksnys. Pilotui gali būti suteiktas 12 valandų poilsio laikotarpis, tačiau jis gali praleisti tik penkias valandas to laikotarpio. Kiti gyvenimo būdo veiksniai, galintys paveikti nuovargį, apima sveikatą, mitybą ir stresą.

Nepriklausomai nuo kintamųjų, susijusių su nuovargio matavimu, žinome, kad miego trūkumas sukelia tam tikrų klaidų. Ir pavargusioje ekonomikoje operatoriai stengiasi sutaupyti kuo daugiau pinigų. Tai reiškia, kad oro transporto bendrovės maksimaliai išnaudoja pilotų darbo grafikus, prašydamos jų skristi tiek, kiek įmanoma, žmogišku (ir teisiškai).

Nacionalinė transporto saugos tarnyba (angl. NTSB) FAA teikia rekomendacijas dėl bandomojo nuovargio nuo 1972 m., O organizacija vis dar randa nuovargį, kuris yra orlaivių avarijų veiksnys. Po poros didelių avarijų, pavyzdžiui, 1992 m. Įvykusio „Colgan Air“ avarijos, kurios metu visuomenė atkreipė dėmesį į nuovargio problemą, FAA ėmėsi veiksmų dėl nuovargio vaidmens komercinėje aviacijoje. Štai keletas palyginimų, kurie išryškina skirtumus tarp senų ir naujų taisyklių:

• Sena taisyklė: Įvairūs poilsio reikalavimai, pagrįsti vidaus, tarptautiniais ir neplanuotais skrydžiais.
• Nauja taisyklė: Nėra skirtumų tarp operacijų tipų; naujos taisyklės taikomos visiems.
• Sena taisyklė: Neaiški kalba apie „tinkamas darbui“, kaip pranešė pilotai.
• Nauja taisyklė: Pilotas privalo pasirašyti dokumentą, patvirtinantį, kad jis yra „tinkamas darbui“, ir oro linijų bendrovė privalo išimti pilotą, jei pranešama apie nuovargį.
• Sena taisyklė: Skrydžio laikotarpis turėjo ribas, tačiau neatsižvelgė į dienraščio ritmą ar skrydžių segmentų skaičių.

• Nauja taisyklė: Skrydžio laikotarpis turi griežtesnes ribas, atsižvelgiant į skrydžio segmentų skaičių ir darbo dienos pradžią.
• Sena taisyklė: Rezervavimo pilotai per 7 dienų turi būti išjungti ne mažiau kaip 24 valandas.
• Nauja taisyklė: Rezervinių pilotų poilsio laikotarpis turi būti ne trumpesnis kaip dešimt valandų.
• Sena taisyklė: Skrydžio valandos yra ribotos per dieną ir per metus.
• Nauja taisyklė: Skrydžio valandos yra ribotos per savaitę, per mėnesį ir per metus.
• Sena taisyklė: Mažiausiai devynių valandų poilsio laikotarpis, kurį galima sumažinti iki aštuonių valandų.
• Nauja taisyklė: Po 10 valandų poilsio laikas su galimybe bent 8 nepertraukiamai miegoti.

Didžiausias skrydžio laikas per dieną yra devynios valandos ir aštuonios valandos naktį. Skrydžio darbo laiko apribojimai pagal naujas taisykles svyruoja nuo 9 iki 14 valandų, priklausomai nuo to, kiek segmentų skrendama, ir nuo bandomojo darbo dienos pradžios.

Galutiniame sprendime dėl bandomųjų poilsio laiko ir pareigų ribų FAA pripažįsta, kad šios naujos taisyklės vien neišspręs nuovargio problemos. Tačiau buvo nustatyta, kad geriausias sprendimas yra saugos sistemos metodas, pagal kurį operatorius ir pilotai prisiima atsakomybę už nuovargio valdymą.

Taikydama šią naują taisyklę, FAA dabar įgyvendina privalomus kiekvieno oro linijų bendrovės „Fatigue Risk Management Plan“ (FRMP) atnaujinimus. FAA taip pat pasiūlė „nuovargio rizikos valdymo sistemos (FRMS)“ variantą, kuris leistų operatoriams laikytis nuovargio valdymo reguliavimo reikalavimų.

Galiausiai pilotas yra atsakingas už orlaivio saugumą ir turi žinoti savo nuovargio slenkstį. Visi pasaulio teisės aktai to nepakeis, tačiau nauji teisės aktai yra sveikintinas pokytis tiems pilotams, kurių tvarkaraščiai yra maksimalūs, ir kurie susiduria su nuovargiu nuo perpildymo, darbų prisotinimo ir galbūt sudegintų. Galbūt jie dabar galės pailsėti.