ADS-B ir „NextGen“ oro eismo sistema

Plečiantis nacionalinei oro erdvės sistemai, FAA naudojasi daugeliu naujų technologijų. Vienas iš pagrindinių sistemų, įgyvendinamų FAA NextGen programoje, yra ADS-B, kuris reiškia automatinį priklausomą stebėjimą. Siekdama supaprastinti operacijas, FAA įgyvendina ADS-B kaip pagrindinį visų nacionalinio oro erdvės sistemos orlaivių navigacijos šaltinį. Nors ADS-B jau veikia daugelyje Jungtinių Valstijų, vis dar kyla klausimų dėl susijusių rizikų ir išlaidų.

ADS-B vaidmuo

Artimiausioje ateityje aviacijos pramonė bus paprašyta pritarti laisvo skrydžio idėjai - tai būdas sumažinti oro eismo spūstis naudojant ADS-B. „ADS-B“ sistema taip pat sumažina pilotų ir valdiklio darbo krūvį ir suteikia daugiau tiesioginio maršruto maršrutams orlaiviams, taupydama pinigus ir laiką.

Jau daugelį metų oro eismo kontrolės sistema Jungtinėse Valstijose nukentėjo dėl neveiksmingumo. Sistema toliau didina vartotojų paklausą ir vėluoja.

2009 m. Ataskaitoje FAA pareiškė: „Be„ NextGen “danguje atsiras grotelės. Iki 2022 m. FAA apskaičiavo, kad ši nesėkmė JAV ekonomikai kainuotų 22 mlrd. Šis skaičius iki 2033 m. Auga daugiau nei 40 mlrd. JAV dolerių, jei oro transporto sistema nebus transformuota. “

ADS-B sistemos vaidmuo yra platus. Sistema naudoja labai tiksliai pagrįstą GPS pagrindą ir oro priežiūrą, kad duomenų valdytojai ir pilotai pateiktų tikslius, realaus laiko duomenis. Šie duomenys, tiksliau nei pats radaras, gali būti naudojami siekiant sumažinti orlaivių atskyrimą, padidinti saugumą ir suteikti daugiau tiesioginių skrydžių lėktuvams. Be to, orlaivio kabinoje bus teikiamos realaus laiko eismo ir oro sąlygos, o kai kuriais atvejais operatorius be jokių išlaidų.

ADS-B naudoja orlaiviu pagrįstą atsakiklį (S režimą), pasaulinę navigacijos palydovų sistemą (GNSS) ir antžemines stotis, kad nustatytų aukštį, greitį ir lėktuvų kelią. Tada informacija iš orlaivių į orlaivį ir iš orlaivio perduodama į kontrolierių ar antžeminę stotį, kartu su kitomis dalyvaujančiomis šalimis.

Saugos rizika

Apskritai, ADS-B sistema yra svarbus mūsų oro erdvės sistemos ateitis. Bet tai nėra be rizikos. Kadangi dabartinė radarų sistema yra daugiausia nerizikinga, tiksli navigacijos sistema, perėjimas prie visiškai naujos sistemos atskleidžia patikimumo, saugos rizikos ir išlaidų klausimus. Kokie yra šie klausimai ir rizika ir ar jie buvo sumažinti iki priimtino lygio?

Nors FAA parodė, kad galutinis rezultatas bus nedviprasmiškai saugesnis, efektyvesnis oro kelionių sistema, ir jie atliko tyrimus, kad paremtų jų poziciją, ir jie turės toliau tirti ir iš naujo išnagrinėti programą nuo saugos perspektyva. Bet kokios naujos sistemos įdiegimas gali sukelti nežinomų klaidų ir pavojų. ADS-B atveju šie pavojai yra:

• Mokymas ir žmogiškieji veiksniai
• GPS gedimas
• Avionikos sutrikimai
• Saugumo klausimai

Šie klausimai dar turi būti išspręsti visiškai, tačiau jie buvo nustatyti kaip pavojai ir imtasi priemonių kiek įmanoma sumažinti jų riziką. 2000 m. Tyrimas baigė tipinę sistemos saugos pirmenybės seką, susijusią su visa sistema, ir nustatė, kad likutinė rizika yra „kontroliuojama iki priimtino lygio“.

„ADS-B“ kūrimo pradžioje „Capstone“ sistemos saugos darbo grupė buvo įsteigta bendradarbiaujant su FAA, kad būtų galima atlikti būtiną ADS-B tyrimų ir preliminarią pavojų analizę. Nustatyti pavojai yra šie:

Žmogaus veiksniai

• Suvokimas ir situacijos suvokimo praradimas
• Netinkamas aviacijos elektronikos naudojimas
• Bandomosios procedūrinės klaidos
• Koordinavimo klausimai su ATC
• Situacijos suvokimo praradimas dėl pernelyg ilgo laiko

Žemės sistemos pavojai

• Kalibravimo klaidos
• Ryšio praradimas
• Sutrikimas

Aviacijos elektronikos gedimas

GPS klaidos

Orų, eismo ir reljefo gedimai

• Trūksta aprėpties
• Ribotos prognozės
• Ribotos ataskaitų stotys

Saugumo pažeidžiamumai

• Apgaulė, įstrigimas ir maskavimas

Dažniausiai šios rizikos buvo ištirtos, išanalizuotos, sušvelnintos ir priimtos. Tačiau vienas iš didžiausių pavojų, susijusių su ADS-B, vis dar išlieka: žmogaus klaida. Jei pilotas ne visiškai supranta naudojamą įrangą, sistema tampa pavojaus vietoj naudos. Tyrimai rodo, kad pažangios aviacijos elektronikos sistemos reikalauja, kad operatoriai galėtų saugiai naudotis mokymu ir supratimu, ir daugelis operatorių savanoriškai negaus mokymų, kuriuos jie turi saugiai skristi su ADS-B.

O FAA ADS-B įgaliojimai visiems orlaiviams, kuriuose iki 2020 m. Bus įrengtas ADS-B, sustiprins išlaidas ir pavojus, susijusius su pažangiomis aviacijos ir žmogaus klaidomis.

„Capstone“ projektas nustatė, kad pernelyg ilgas „down-down“ laikas, naudojant „ADS-B“, gali sukelti dažną situacijos suvokimo praradimą ir kad, nors šiuo atveju nelaimingas atsitikimas gali būti retas, atsiradęs nelaimingas atsitikimas greičiausiai būtų katastrofiškas. Tai yra nuolatinė rizika, kuri ir toliau bus problema ADS-B naudotojams, nes ji tampa pažįstamu papildymu plaukiojančiam pasauliui. Pilotai privalo kuo labiau prisiimti atsakomybę už šios rizikos mažinimą mokymu ir sąmoningumu.

Kai visa tai pasakyta ir padaryta, ADS-B yra saugus ir efektyvus papildymas šalies oro erdvės sistemai. Bet kaip ir bet kokia navigacijos pagalba ar aviacijos elektronikos sistema, ji yra tik tokia saugi, kaip ir jos operatorius.